A hora do `como fazer´ – Portal G1

Beth Cataldo

Uma semana depois do lançamento em grande estilo da nova etapa do Plano de Investimento em Logística, a hora é de mostrar “o como fazer”, na expressão do presidente da Câmara Brasileira da Indústria da Construção (Cbic), José Carlos Martins. É tempo também de o governo assumir a liderança na articulação dos projetos mais complexos do plano de concessões, como as ferrovias, na avaliação do gerente de Infraestrutura da Confederação Nacional da Indústria (CNI), Wagner Cardoso. 

As duas manifestações colhidas pelo blog são evidências de que os desafios do governo para colocar de pé as intenções ambiciosas na área de logística apenas começam a ser enfrentados. As entidades que representam a iniciativa privada se organizaram para acompanhar de perto os desdobramentos do plano e apontam suas reivindicações e sugestões na direção dos setores do governo responsáveis pela condução desse processo, como o Ministério do Planejamento. 

A leitura detalhada dos projetos evidencia uma ampla margem de negociação a ser conduzida pelo poder público, e que envolve esforços consideráveis na interface com a iniciativa privada, os órgãos de fiscalização e as diversas áreas do próprio Executivo. A opção por modelos e critérios mais flexíveis é adequada à realidade dos diferentes segmentos da área de infraestrutura. Mas obrigará o governo a se desdobrar em articulações complexas, muitas das quais caso a caso, para que os projetos saiam do papel. 

Um exemplo concreto nesse sentido é a disposição do presidente da Cbic de lutar pela maior fragmentação dos lotes que serão concedidos na área de rodovias, mesmo que o governo já tenha caminhado nessa direção com as medidas divulgadas na semana passada. Desde que se obedeça a critérios técnicos e econômicos sustentáveis, ele defende que os lotes sejam menores do que a média de 397 quilômetros de extensão adotada no plano. Martins argumenta que é necessário desconcentrar o modelo de concessões e permitir a participação de maior número de empresas nas licitações a serem realizadas.  

Nada se assemelha, no entanto, às dificuldades que marcam os projetos na área de ferrovia. Para começar, a colocação de trilhos no meio da mata, como lembra o gerente de Infraestrutura da CNI, é um trabalho árduo e que envolve questões ambientais e sociais – a presença de grupos indígenas em muitas das áreas é um desses aspectos. Além disso, é necessário investir uma grande soma de recursos até que se comece a colher os frutos dos investimentos. E, ao contrário dos modernos aeroportos, que se transformaram em verdadeiros shoppings centers, as ferrovias não contam com receitas acessórias. 

Por tudo isso, a ação do governo torna-se fundamental para assegurar que esses projetos sejam atraentes aos olhos dos investidores privados. O modelo vertical agora adotado ainda demanda maiores detalhes quanto ao chamado direito de passagem, que assegura a utilização dos trilhos por outros usuários que não os operadores do consórcio responsável pela concessão. No modelo anterior, o papel central atribuído à Valec na compra e venda desses direitos de passagem redundou em fracasso. 

Outro aspecto que exigirá a presença ativa do governo nas negociações são os novos investimentos previstos em rodovias já concedidas, com estimativa de aplicações da ordem de R$ 15,3 bilhões no total. Os termos assinados originalmente pelos concessionários não os obrigam a realizar as melhorias adicionadas pelo novo plano do governo. O que pressupõe também a necessidade de negociação para que sejam compensados pelos recursos a serem investidos – seja com a ampliação do prazo de concessão ou aumento no valor da cobrança do pedágio. 

Mesmo com todos os obstáculos, Wagner Cardoso é otimista quanto à evolução da nova etapa do plano de logística, que considera “no caminho certo”. É preciso considerar, como ele ponderou, o prazo mais longo que caracteriza os projetos na área de infraestrutura. O gasoduto entre o Brasil e a Bolívia, por exemplo, demorou quarenta anos até que se tornasse uma realidade. Os trinta anos já consumidos para a construção da ferrovia Norte-Sul são outro exemplo significativo. 

Nessa dimensão, ele considera defensável o projeto contido no plano lançado na semana passada para a construção do trecho ferroviário entre Lucas do Rio Verde, no Mato Grosso, e Miritituba, no Pará, com o objetivo de escoar a produção agrícola da região pela hidrovia do Tapajós. Os especialistas que criticaram esse projeto, com a justificativa da existência de uma rodovia paralela ao mesmo trecho, não levaram em conta exatamente o tempo de maturação do projeto da ferrovia, na sua opinião. 

A estimativa é que o prazo de conclusão da obra não seja inferior a oito anos, tempo suficiente para que essa região amplie ainda mais sua produção agrícola, com a geração de maiores excedentes exportáveis. Sem contar a perspectiva de que esse eixo de desenvolvimento, que abrange a região central e o Norte do país, assista à multiplicação das atividades econômicas beneficiadas com a nova estrutura logística. Para que tudo isso se torne realidade, a receita do especialista da CNI é uma grande dose de negociação e persistência.

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